Alusten miehistöt ja pätevyydet

Laivoissa työskennelleiden ammatit, koulutus, pätevyydet, tutkinnot ja työpaikat

Kulo- ja Rautaveden alueiden matkustajaliikenne alkoi 1800- luvun loppupuolella. Pienet höyry- ja moottoriveneet, sekä alukset kuljettivat ihmisiä alueella. Miehistönä oli yleensä kippari ja koneenhoitaja. Vuoden 1890 asetuksen mukaan nämä alle sadan matkustajan alukset olivat höyrypursia.

Kulo- ja Rautaveden uiton alukset olivat pääsääntöisesti varppaajia. Miehistön määrä vaihteli aluksen koon ja käyttövoiman mukaan. Aluksella oli aina päällikkö ja yleensä kaksi kansimiestä. Moottorikäyttöisissä veneissä oli koneenhoitaja ja höyrykäyttöisissä lämmittäjä ja koneenhoitaja. Joskus aluksella saattoi olla kaksi miehistöä samaan aikaan, jos lauttaa vietiin pitkiä matkoja, kuten KULOVEDELLÄ viime vuosisadan alkupuolella Siurosta Vammalaan asti.

Varppaajassa lautan eteenpäin vienti perustuu pitkään vaijeriin ja sen toisessa päässä olevaan isoon ankkuriin, sekä aluksessa olevaan konevoimalla kelautuvaan varppikelaan. Tätä kelaustoimintaa hoiti toinen kansimies, jota kutsuttiin näillä seuduilla ”maatinkimieheksi tai savipuolen hoitajaksi”, toisilla alueilla puhuttiin ”lorttivahdista. Tehtävänä oli seurata vaijerin kelautumista kelalle tasaisesti ja ohjata laitteen toimintaa. Vaijerin mukana järven pohjasta tuli mutaa, joka yritettiin poistaa lyömällä vaijeria sen ollessa kireällä tai sitten se oli viimeistään pestävä kannelta pois. Joskus vaijerin mukana tuli kalastukseen liittyviä välineitä, jotka eivät saaneet mennä kelalle asti. Vaijerin pituudet vaihtelivat eri veneissä ja aluksissa muutamasta sadasta metristä aina kahteen ja puoleen kilometriin.

Toinen kansimies huolehti tukkilautasta, kun ankkuri oli viety eteenpäin ja tultiin aluksella tukkilautan lähelle tämä ”pukseerimieheksi” kutsuttu kansimies kiinnitti tukkilautan laivaan kiinni. Lautan seuraamiseen tarvittiin soutuvene, jolla pääsi lauttaa kiertämään ja auttamaan eri tilanteissa varppauksen aikana. Jos lautta jäi kiinni joskus esimerkiksi kariin, täytyi sinne mennä isommalla joukolla irrottamaan. Sumulla pukseerimies meni lautalle kellon kanssa ja kilinällä ilmoitti kipparille missä suunnassa lautta kulkee.

Kansimieheksi pääsi periaatteessa ilman koulutusta. Nämä työt opittiin käytännössä kokeneitten laivamiesten kanssa ja vastuulla. Kipparit ja konemestarit ottivat nämä uudet työntekijät vastuulleen ja sitoutuivat opettamaan heille turvalliset työtavat, koska työnteko laivalla ja tukkilauttojen kanssa sisälsi paljon riskejä sisältäviä työvaiheita. Siinä onnistuttiin kuitenkin hyvin, koska onnettomuuksia sattui todella vähän suhteutettuna olosuhteisiin ja tilanteisiin mihin tukkilautan kanssa työskentelyssä joutui. Monet kansimiehet olivat usein nuoria poikia, jotka olivat tilapäisesti tai vain lyhyitä jaksoja laivalla, toisista taas kouliintui vuosien varrella ammattilaisia, jotka etenivät laivan kippareiksi tai koneenkäyttäjiksi. 

Konemiesten tehtäviin kuului aluksen kulussa pitäminen, huoltotyöt ja pienet korjaukset. Höyryaluksessa lämmittäjä huolehti kattilan lämmittämisestä, siten että höyrynpaine pysyi oikealla tasolla. Kattilan tarvitseman veden oton ja määrän huolehtimisen lisäksi kuului tehtäviin voitelukohteista huolehtiminen. Koneenhoitaja vastasi koneiden asianmukaisesta käytöstä ja turvallisuudesta. Esimerkiksi höyrykoneitten käyttöön vaaditaan syvempi osaaminen ja perehdytys, koska kattila on suuren käyttöpaineen omaava paineastia, jota ylläpidetään tulen avulla. Siksi koneenhoitajalta vaaditaan tutkinto. 

Laivuri eli aluksen kippari toimii sisävesialusten ja muiden pienten alusten päälliköinä. Alukset voivat olla rahtialuksia, matkustaja-aluksia, hinaajia tai varppaajia. Laivuri vastaa aluksesta sekä sen lastista tai matkustajista ja miehistöstä. Laivurin tehtäviin kuuluu johtaa, suunnitella ja valvoa toimintaa aluksella. Työhön kuuluu aluksen ohjaamista reiteillä ja navigointia. Tehtäviin kuuluu myös sään tarkkailua ja muun alusliikenteen ja reittien havainnointia. Pienaluksilla tehdään yleensä vähän lastinkäsittelytöitä, mutta laivurin on hallittava myös niihin liittyvät toiminnot. Tehtäviin kuuluu usein osallistua näihin käytännön töihin muun miehistön kanssa. Tehtäviin voi usein myös kuulua aluksen koneenhoitajan tai konepäällikön tehtävät, jolloin tarvitaan tapauksesta riippuen myös eriasteisia konepäällystön pätevyyksiä.

Pätevyysvaatimuksia

Vuonna 1879 annettiin asetus, että sisävesien höyryveneissä sai toimia päällikkönä hyvämaineinen henkilö, joka oli taitava merimiehen ammatissa ja hänellä täytyi olla katsastusmiehen hyväksyntä. Koneenkäyttäjältä vaadittiin myös samoja ominaisuuksia ja hyväksyntää siihen tehtävään. Uittoalusten päälliköltä ja koneenkäyttäjällä täytyi siis olla tutkinto, näitä ottivat vastaan laivojen katsastajat. Vuonna 1919 vaatimuksia kiristettiin edelleen, mutta näitä vaatimuksia jouduttiin lieventämään ja myöntämään erivapauksia jo vuosikymmeniä työskenneille ammattimiehille. Sisävesilaivojen koneenkäyttäjiltä vaadittiin yleensä vain suullisen kuulustelun tentti, joka annettiin paikalliselle alusten katsastajalle. 1900-luvun alussa ympäri Suomea järjestettiin erilaisia kursseja, joilla sai kartutettua osaamista, kuitenkin niiden taso vaihteli tuntuvasti. Teollisuuskouluissa sai suoritettua kone- ja alikonemestarin tutkintoja, kuitenkin sisävesien pienillä aluksilla oli edelleen käytössä tenttiin perustuvia ”koneenhoitajan” pätevyyksiä. 
Pätevyysvaatimuksia laivalla työskentelyyn on muutettu koko 1900- luvun ajan. Yleensä vaatimukset lisääntyvät ja koulutusta vaadittiin enemmän, silti voidaan sanoa, että valvonta ja vaatimukset olivat myös arkipäivää sisävesilaivoilla aina niiden alkuajoista asti. Onnettomuuksia sattui kuitenkin kohtuullisen vähän, vaikka työskenneltiin höyrykoneilla ja hyvin vaatimattomilla navigointi ja turvavälineillä.

Aamulehti 31.12.1887

Aamulehdessä vuonna 1887 on pieni artikkeli "Oppijakso koneenkäyttäjiä ja höyrykoneen lämmittäjiä varten Teollisuuskoulussa täällä alkaa tulevan tammikuun 9 päivänä. Paitsi luku- ja kirjoitustaitoa vaaditaan oppilaalta neljä ensimmäistä laskutapaa kokonaisilla luvuilla, kaksivuotinen käytännöllinen harjoitus jossain konepajassa ja vähintään kuuden kuukauden ajan palvelus koneenkäyttäjän oppilaana tai lämmittäjänä jollain höyrylaivalla".

 Kansan Lehti 15.12.1903

Kansan Lehdessä vuonna 1903 oli ilmoitus Tampereen Teollisuuskoulun kurrseista: "koneenkäyttäjiä varten pienempien höyryalusten (alle 100 matkustajaa) koneenkäyttäjiä varten, sekä pienempien höyryalusten perämiehiä eli päälliköitä varten".

Vuodesta 1899 alkaen toimi kauppa- ja teollisuustoimituskunnan alaisuudessa merenkuluntarkastaja, joka valvoi alusten merikuntoisuutta, säädösten noudattamista ja alan opetusta. Merenkuluntarkastajien alaisia olivat esimerkiksi laivantarkastajat.

Vuoden 1890 asetuksen mukaan pienimmät matkustajalaivat olivat höyrypursia; sellaisen päällikön piti olla hyvämaineinen ja taitava merimiehen ammatissa, nyt häneltä edellytettiin myös katselmusmiesten antamaa todistusta koneen, kattilan ja merenkulkusääntöjen tuntemisesta. Katselmusmiesten tuli myös hyväksyä aluksen kulkuväylä. Höyryveneen koneenkäyttäjältäkin edellytettiin hyvää mainetta ja sen lisäksi tehtävään vaadittavaa taitavuutta ja katsastusmiesten hyväksyntää. 

Kulo- ja Rautaveden laivureiden pätevyyksiä

Kuloveden laivuri Frans Helenius oli saanut poikkeusluvan kuljettaa matkustajahöyrylaivaa (APU I- IV- laivat), vaikka hänellä ei ollut tutkintoa, katsastaja oli kuitenkin arvioinut ja kuulustellut, jotta poikkeuslupa voitiin myöntää. Suomen Wirallisessa lehdessä 27.2.1905 oli julkaistu alla oleva virallinen lupa.

Höyryvarppaaja KULOVETEEN tarvittiin uusi päällikkö vuonna 1923. Päälliköltä vaadittiin perämiehen tutkinto, jonka sai silloin suorittaa Rauman Merenkulkuopistossa. Opintoihin kuului kirja ”Meriteiden säännöt, eli yleiset merenkulkusäännöt ja säännöt laivakulkua varten sisäisillä kulkuvesillä alusten yhteentörmäämisen estämiseksi”. Jalmari Saarinen oli toiminut kansimiehenä ja päällikön apaulaisena jo vuosia ja kerännyt kokemusta KULOVESI varppaajalla. Tukintoon vaadittiin myös lääkärintodistus. Tentti oli suullinen, johon Saarinen ei ollut valmistautunut ja hän joutui sen uusimaan. 

Meriteiden Säännöt

Hänen saamansa todistus tentistä: "Tänään toimitetussa tutkinnossa on laivamies Frans Jalmari Saarinen Kauvatsan pitäjästä osottanut välttävästi tuntevansa asetuksen 4. marraskuuta 1921 ja tyydyttävästi asetuksen 17.tammikuuta 1919, annetut säädökset ja määräykset alusten yhteentörmäämisen välttämiseksi, joka täten todistetaan. Rauman Merenkulkuopistolla, Toukokuun 6.1923 Juho Hellström nuorempi opettaja. Todistuksessa alla lisäksi hyväksyntä "koneiston hoidon tarkastajalta" Tampereelta.


 

Laivuri Jalmari Saarisen lupa Merenkulkuhallitukselta toimia päällikkönä

RAUTAVEDEN pitkäaikainen kippari Eino Mäkinen toimi ensin kansimiehenä. Hän suoritti tutkinnon vuonna 1938 ”Tampereen laivankatsastuspiirin koneiston ja höyrykattiloiden katsastaja Aarne S. Avelalle”. Todistus kuuluu seuraavasti: ”Kansimies Eino Bernhard Mäkinen on tänään toimittamassani kuulustelussa osoittanut omaavansa höyrykoneen käyntiinpanossa ja pysäyttämisessä, sekä höyrykattilan varoventtiilin ja vedenkorkeuden valvomistavassa sellaisen taidon, mikä huhtikuun 17 päivänä 1924 annetun asetuksen 103 mukaan vaaditaan päälliköltä sellaisella sisävesistön matkustaja- aluksella, jonka pituuden ja suurimman leveyden tulo on korkeintaan 125 neliömetriä ja jonka suurin sallittu matkustajamäärä on vähemmän kuin 100.

Merenkulkuhallitus antaa laivuri Eino Mäkiselle vuonna 1946 hieman erilaisen oikeutuksen toimia päällikkönä. Siinä todetaan seuraavaa: ”.. on oikeutettu toimimaan päällikkönä konevoimin kulkevassa sisävesilastialuksessa, jonka bruttovetomäärä on enintään 400 rekisteritonnia, sekä oikeutettu toimimaan päällikkönä ja koneenhoitajana sellaisessa sisävesimatkustajahöyryaluksessa, jonka pituus on enintään 10 metriä, korkein sallittu matkustajamäärä ei ole suurempi kuin 20 sekä konevoima on enintään 25 indikoitua hevosvoimaa, kuitenkin vain siinä tapauksessa, että aluksen koneisto, kattilan varusteet ja ohjainlaite ovat niin lähellä toisiaan, että niitä helposti voidaan samaan aikaan hoitaa”. Luvan on antanut pääjohtaja Eero Rahola.

Näissä kahdessa todistuksessa on eroa siinä, että jälkimmäisessä on lupa sisävesilastialukseen ja lisänä lupa pieniin höyryaluksiin, jossa voi toimia päällikkönä ja koneenhoitajana samanaikaisesti yksin. 

Työpaikkoja avoinna

Aamulehti 4.22.1927

Aamulehdessä vuonna 1927 haettiin perämiestä varppausmoottoriveneeseen Valtion Siuron Sahalle.

Aamulehti 16.6.1918

Aamulehdessä vuonna 1918 haettiin koneenkäyttäjää matkustaja- höyryvene MOUHIJÄRVEEN. Ilmoituksessa on mielenkiintoinen yksityiskohta "puhelin on" ilmaisu.

Helsingin Sanomat 19.4.1928 ilmoituksessa haetaan alihöyrykonemestaria Kokemäenjoen Lauttausyhdistyksen varppauslaivaan. Siinä tarjotaan työsuhde-etuina yhden huoneen ja keittiön asuntoa, johon kuuluu myös sähkö ja polttopuut. Hakemus osoitetaan Vammalan konttoriin.








Lähteet:

Eino Mäkisen sukulaiset

Jalmari Saarisen sukulaiset 


Laivurin lastuja. 1988 Eero Järventausta

https://digi.kansalliskirjasto.fi

https://jyx.jyu.fi/dspace/bitstream/handle/123456789/52270/978-951-39-6857-1_vaitos21122016.pdf?sequence=1    (Sisävesien mikrotonnisto)